いよいよエンジンの分解作業を開始 [3機目のN1仕様エンジン]
Joy耐2024の日程、やっと確定しましたねえ・・・（今年は、7月６・7日開催）
恐らく、各地のサーキットのイベント開催状況を確認しながら、日程を変更していったのだと思います。（大きな大会なので、マーシャルの皆さんを集めるのが大変）
で、いつも通り、特別規則書を読み始めたのですが・・・ちょっと今年は・・・大変大変。
我々は、今年で１０回目のJoy耐になるのですが、初めて「レギュレーション大改訂」を体験することになります。驚いた。ものすごく。その改訂内容に。
正直、想像を超えていました。
昨年の特別規則書の段階で、「クラス分けを変更する可能性あり」と明記されていたのですが、私の予想は、「せいぜいクラス分けの整理とハイブリッドカーの排気量拡大」だろうと思っていました。
「プリウスの排気量・・・ではなくて、Honda車のハイブリッドカーの排気量」に合わせるためのレギュレーション変更。
と予想していたのですが・・・
まさか、ガソリン搭載量と補給量に手を突っ込んでくるとは思わなかった。
まあ、今年の大会が終わった後は、参加者全員が、「土曜日と日曜日の朝が、とっても楽になった。」と言うことになる大会になると思います。
それぐらい大きなレギュレーション変更です。
一言で表すと、「大きな安全燃料タンクを装備していない時点で、勝負権はない。」大会になったということです。
まあ、５万円のスターレットにそもそも「搭載してしまったら５年に一度更新しなければならなくなる」安全燃料タンクを搭載しようなんて思ったことはないですから。
我々からすれば、いつも通り「遠い世界の話」です。
お金持ちの皆さんは、この10年強の間にみなさんS耐の方に行かれたので、今回のレギュレーション変更に伴って、わざわざ安全燃料タンクを装備するチームはそんなに出ないだろうと・・・どうだろう？
ま、頭切り替えて、本題に行きますよ。
「自分でN1エンジンを製作してJoy耐に出場する。」お話は、やっとこさ「元のエンジンを分解する。」作業に入ります。
いつもだと、さっさと上から順番にバラしてしまうのですが・・・
このエンジンは、完全なラインオフ状態ではなくて、一度、Giボディから下ろした時にタイミングベルトや、オイルポンプを新品交換しています。
で、黒歴史車に載せたところ、機関車トーマスを筑波サーキットで演じてしまったという・・・
２基めのN1仕様エンジンが、「全くスターターが回らなかった。」ことから、みんなに言われたのは、「クランクっていうのは、手で回るから。工具を使って、思いっきり力を入れなきゃいけないって、全然おかしいからね。」
ということで、バラしてしまう前に動画を撮っておきます。どんな感じの動きなのか。
ラチェットレンチは使ってしまっているのですが、確かに力をかけずに回せます。
２基目の時は、こんな感じに片手で動かせなくて、「なんでだろう・・・う〜ん・・・気のせい気のせい」って思うことにして、搭載しちゃったんだよね。
さて、動きは記録したので、「バラすための各部品の位置関係」を把握しておこう。
まず、２本のシザーズギアの位置合わせの様子
この時の２本のカムシャフトの位置関係
カムシャフトを外してしまう前にバルブクリアランスの現状把握
これ、隙間ゲージを差し込んでいる写真なのですが、だいぶ苦悩しました。自分の測定の仕方がおかしいんじゃないかと思って。
何度も測定し直すことになった。
排気側が、大幅に外れている（数字が大きくなっている。）のは、これまで分解してきた4E-FEエンジン全てに共通しています。
ただ、このエンジン、その大幅に外れている数値が、各バルブごとにバラバラ。
吸気側は、基本数値から外れていない・・・のが、これまでのエンジンでした。
が、このエンジンの場合、吸気側も許容値の範囲内・・・なんだけど、バルブごとにバラバラ。
この辺りが、機関車トーマスになった原因・・・なのかなあ・・・
外す前のカムシャフトを見ていて気になったのは・・・
この組み付けられたギア、２枚が綺麗に揃った状態でカムシャフトを構成しているんですよね。
が、長期放置されていたカムシャフトを眺めると（恐らく、一番最初にブローしたエンジンのカムシャフト）
これ、２枚のギアがズレちゃってる。多分、長期放置の間に乱暴に扱われたからだと思うけど。
この状態になっちゃってると、恐らく、完全にシャフトからギアを取り外さないと元に戻せないんだと思います。
今回、外した後、取り扱いに気をつけないと。（今まで気にしてこなかった。）
カムシャフト位置が、「タイミングベルトを取り付ける時の基本位置」の時のクランクシャフトの位置関係がこの写真
ヘッドボルトにKTCのヘッドボルトレンチを差し込んで、ブロックとヘッドを分離・・・・
やっちまった！
ヘッドボルトの差し込み穴、舐めちゃった！全くボルトが緩まない・・・って・・・・まあ・・・なんだかなんだ10年以上車の整備をしていると・・・少々、工具を乱暴に扱うようになります。
こんなこともあるかと、銅バーの太いやつを新品で購入してありました。
この銅バーをKTCのヘッドボルトレンチに当てて、金槌でとにかく叩き込む！！
よし！無事にヘッド側を分離成功！
ノーマルのヘッドガスケットが、見える状態になりました。
クランクシャフトの位置を動かさずに分離したので、真ん中２つのピストンが奥に入っている状態です。
エンジンブロックを逆さにして気になったのが、これ。
シールパッキンブラックを厚く塗りすぎて、クランクベアリングキャップにまで付着しちゃってた。
今のGR86が出荷開始された時にアメリカで話題になったんだけど、あちらの国では、「GR86でサーキットを走ると、次々にエンジンが壊れる。」って問題が発生したそうです。
どうも、オイルパン取り付け時のシールパッキン使用量が多すぎて、オイルストレーナーを詰まらせたのではないか・・・って、訴訟の国で、その後の情報が出てないので、真偽は不明ですけどね。
ま、私達も今後は気をつけます。
コンロッドボルトを外していくと、１箇所だけ「スラストワッシャー」という部品が入っている場所があります。
その位置関係を記録（溝の方向と上下関係を記録しておきたい。）
クランクを無事に取り外した状態。ピストンが見えてきました。
外したコンロッドベアリングをよく見ると番号が入っています。（この写真では２）
入っていた位置も含めて、写真に残しておきます。
この数字の２って、軍手とかで拭いちゃうと消えちゃうんですよ。取り扱いに気をつけないと。
カムシャフトを外したヘッドはこんな感じ。
各バルブのシムがすでにズレているところがありますね。
いっせ〜のせっ！
各バルブのシムを収納しているパーツ類がバラバラ落ちてきました。
４気筒それぞれの燃焼室は・・・なんか・・・すごく湿っているところがあったりと・・・バラバラ。
この後、バルブシステムオイルシールを特殊工具で外していくと、バルブ単体を取り出せるようになります。
取り出した吸排気バルブは、それぞれ寸法が違うのですが・・・まあ・・・汚れ具合は想定の範囲内・・・少なくとも最初に自分たちで作った１基目のベースエンジンよりはマシ・・・だけど、当たり面の状態が各バルブでだいぶ違う・・・あんまりいい状態じゃなかったみたい。
最後に各ベアリングキャップの組み合わせを保持した状態で、防錆袋に収納します。
この辺りは、２基目のエンジンを組んだ時の反省なんですよね。
何が起きていたか・・・は、洗浄の話をするときに。
エンジン組み立てのために準備した道具２ [3機目のN1仕様エンジン]
昨日、筑波サーキットで練習走行だったんですけどね。
私たちの車両は、今、フロントに2019年製、リヤに2021年製のタイヤを装着して走っています。
11月ぐらいまでは、この組み合わせで問題がなかったんだけど・・・気温が下がるにつれてなんか・・・うまく走れない。
今は、気温が7.7℃、路面温度16.1℃。
やっぱり路面温度が下がると、古いタイヤはなかなか起動しないってことなのかな？
そんなことを考えながら、TTC1400元チャンピオンの女性ドライバー様の後ろをついていくと・・・
最終コーナー出口でスピン！
「バカなことをした。あちらの方が速いんだから、ついていけるわけがないのに。」
エンジン停止。
再起動。前・・無理だ。次々に最終コーナーをクリアして車両が迫ってくる。バックだ。バックギア！
２台のロードスターは、なんとか減速して目の前を通過してくれた。３台目・・・イエローのCR-Xが・・・なんでだよ。競技スピードのまま突っ込んできた。
４輪から白煙を吐きながら、スライドをしてどてっ腹を見せてる。もう、動いちゃダメだ。
いつかこの車両も終わりの時が来ると思っていたけど、今日だったかあ・・・練習走行で全損なんて・・・バカバカしい終わり方だったなあ・・・
耐ショック姿勢！両手をステアリングホイールから離すんだ！！
何も・・・何も起きなかった。
その後、走行を続けて・・・CR-Xのドライバーをめがけてパドックを歩いていたら、いろいろな人から声をかけられた。
「良かった。当たったと思ったよ。」
「アレ、1分切りのCR-Xだよ。上手なドライバーが乗っていると思っていたけど、ギリギリで判断したんだなあ・・・」
「クラッシュパッド手前で止めたんだよ。あのCR-X」
その後、CR-Xのドライバー本人と話をしました。車は壊れていなかった。お互い。
私は、「黄旗は、とにかく減速しないと。」と話したんだけど、彼は「奥のポスト（私が止まっていた目の前）で、ダブルだった。そこでおかしいと思ったんだ。」とのこと。
まあ・・・なんていうか・・・自分が、「危険な趣味」をやっているんだなあと思わされました。久々に。
本庄サーキットで、軽自動車をぶち当てようとしてくる皆さんに「整備してくれている人を考えたら、その行動は取れないだろ？」って思いながら走ってきたけど、ちょっとね。
「この速度で側面にぶち当てられたら、やっぱり怪我しちゃうのかな。」とか、色々考えた。イエローの綺麗なボディがこちらに迫ってくる間。
走行後、オーナーに話をすると・・・
「うん。全損しても大丈夫。黒歴史車に装備を移すから。」
そうだったね。あなたは、もはやEP82マニアだったよ。何台持ってるんだっけ、EP82の3ドア。
「４台あるから大丈夫。黒歴史車の次は、エンジン下ろしちゃったGiボディね。」
あ、うん。そうだね・・・（遠い目。食堂で。筑波1000のあたりを見て）
マニアっていうかもはやオタク。EP82オタク。前進前進。いつも通り。平常運転だよ。今日も。
そのGiに載っていたエンジンをN1エンジン化する話ね。現在進行中。
最初の１基目のN1エンジン制作の時に購入した道具類で、2基目も制作したんだけど・・・見事に始動できなかった。
なので、その反省を踏まえて、今回は事前に工具類を買い増し。一通りリストを・・・ジャン！
２基目の時の大反省点は、「洗浄後の後処理が不適切だった。」というところ。
エンジン部品一式を洗浄した後、タオルで全部拭き取って、防錆袋に入れたんです。
でも、タオル作戦って・・・水分の拭きとりに不十分みたいなんです。なんか・・・全体にうっすら黄色っぽかったというか・・・部品が。完全に錆びって感じにはならなかったんですけど。
で、たまたまホームセンターにパーツクリーナーを買いに行ったところ、「CRC2-26」なるものが売っていることを知りました。
これを使うと、水分を除去して鉄製品を保護してくれるらしいんですよね。
で、その前にやっぱり下処理でエアツールで水分を吹き飛ばさないといけないだろうと・・・
思い切って、「オイルレスの」エアコンプレッサーを購入しました。一番小さなモデル。使いこなせるかわからなかったから。
SK-11のSR-035というモデルです。AC100Vコンセントで普通に動かせます。
それと油圧プレスも。
１基目の頃は、万力に直接ピストンを固定して、コンロッドボルトを直接金槌で叩いていたんですけど、なんか・・・やっぱりまずいだろうと・・・
フロントハブが定期交換部品だってことも学びましたしね。もう、いよいよ年貢の納め時ってことで。
この油圧プレスは、最初中古品を買ったんです。
オーナーと二人で、付近の佐川急便に軽トラックを借りて取りに行って・・・
二人でうんうん、積み下ろししたんだけど・・・下ろしてみたら、全く使えなかった。油圧がかからないプレスを大枚払って買っちゃった。ああ・・・
諦めて、新品を買うことにしました。一番小さなモデル。
あ、古いジャッキどうしたんだって？
さっさと近所の金属クズ業者のところに持ち込みました。いくら金属の価格が高騰しているからといってもね。全然赤字だった。
アレ、今、電線とか・・・最近は水道メータでしたっけ？
人様のものを盗んじゃう輩がいるでしょう。
自分で廃棄作業をやってみて思い知ったけど、労力に見合わないですよ。絶対。あんな重いものの持ち運び。
最後がエンジンクレーン。
これ、オーナーが１基目のエンジンを買う時に買ってくれたエンジンスタンドなんだけど、なんかね。
１基目の時もブロックとヘッドを合体させると、垂れ下がってきちゃったんです。合体用ボルトの強度が・・・足りなかった？
結局、２基目の時も、途中でタイヤの上にエンジンを下ろしてトルクレンチで締めてました。この辺りが、締め付け管理値に影響したのではないかと・・・
なので、今回は、アストロプロダクツの2tonクレーンを購入。
このエンジンスタンドの時は、「買ったはいいけど、組み立て方法がわからない。」となった記憶があるので、この2tonクレーンは、「店頭に組み立て済みで展示されている店舗」を電話で探して買いに行きました。
おかげさまで、煩わしい思いをせずに早速使用開始・・・と思ったら、やっぱり店頭展示品なんですね。なんか、油圧の力がかからなくて・・・
結局、エア抜き作業でも改善しなくて、油圧ジャッキオイルを継ぎ足しすることになりました。よくよく取説を読んだら、「1年に一度油圧用オイルの交換が必要です。」ってなってました。そういう品なんですね。
さて、道具は揃えた・・・いよいよ。エンジンのバラシ作業に入るぞ。
油圧プレス NSP-5 長崎ジャッキ 【受注生産品・個人宅配送不可】
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TOHNICHIのトルクレンチを校正しました。 [3機目のN1仕様エンジン]
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この写真、たまたま我が妻を連れて入ったスターバックスコーヒーに飾られていたんですけどね。
ものすごいですよね。まさにアート。
「すごい絵だねえ・・・辰年だから、竜なんだね。想像上の生き物なのになんでか世界中にこんな感じの生き物の話があるよね。蛇みたいなニョロニョロしたやつが空を飛ぶってやつ。ヨーロッパだとドラゴンとか。」
「いや・・・ドラゴンは、ニョロニョロしてないんじゃない？どちらかというと恐竜みたいな・・・」
「あ、そうか。龍がメタボになっちゃったやつが、ドラゴン。西洋風の食事ゆえに。」
「違うと思う。」
「なんで干支に”想像上の生き物”なんだろう・・・いきなり。他にないよね。想像上の生き物の年。っていうか、他の国に”干支”ってあるのかな？例えば、アメリカだと辰年の代わりにモモンガ年とか。」
「え？なんでモモンガ？？？」
「う〜ん・・・ほら、同じ飛び系ってことで。」
「モモンガだったら、ムササビ年の方が・・・」
「え？モモンガとムササビって何が違うんだっけ？」
あ、やめろ？この話。うん。ごめん。年の初めから混乱させちゃって。
「モモンガとムササビって、そんなに違ったっけ？」
あ、はいはい。本題ね。本題。
え〜と、年の初めの記事なので・・・例年通り、「今年やること」を書くのね。まず。
その１）今年もJoy耐7時間耐久レースに参加します。
今年は、7月開催に戻るそうです。ただ・・・なんだか日程が確定できて・・・ないみたいですね。まだ。
正直、「ああ・・・また”暑さとの戦い”になるのかあ・・・」って感じ。はあ・・・
あれでしょうね。アレ。去年は、「寒いJoy耐」でしたからね。2011年からの参加以来、初めて。
きっと、「こんなのJoy耐じゃない！俺たちは、車から降りた後、ハアハア喘ぎたいんだ！！」って叫ぶ人たちが多数いたんだと思います。ええ・・・まあ、なんていうんですか？
「いじめて。」とか「踏んで。」とかってプレイをする人たちです。あ、魔女マスク必要？
その２）本庄軽One耐久N-Nクラスに出場します。
ただ、こちらは、車両のオーナーである大ベテランドライバー様が、数年ぶりにTTC1400に復帰されるとのことなので、筑波シリーズの日程に重ならない範囲での出場になります。よって、初戦（3月17日）は欠場が決定済みです。
さて、このBlogはこれからどんなことを書いていくかというと・・・
「３基めのN1仕様エンジン」製作記になります。作業内容のほぼリアルタイム掲載になります。
２基めもね。2022-23年に組んだんですよ。組んだ。ええ・・・（すごく遠い目）
これで、2018,19,21,22,23年のJoy耐7時間耐久レースを完走してきました。
ただ、ここ数年、ものすごく燃費が悪くなって・・・別にオイル消費量が増えているとか、エンジンそのものに不具合はないんですけどね。
大会中に他のEP82勢に抜かれるたびに「同じガソリン消費量で、これだけのスピード差があるっていうのは・・・正直言って、全くエコじゃないってことだよな。」って思うようになっていました。
同じ燃料使用量なのに自分たちは、7時間で周回できる距離が少ない。（それでも23年大会は、自分たちにとって、過去最高の周回数だったんだけど。）
なので、「ちゃんとN1仕様のエンジンを作ろう。」ってチャレンジした２基目のエンジンは・・・
「始動できなかった。」
エンジン乗せ替え作業中にクランクを回した外車整備係がなんとも言えない顔で「え・・・？？？このエンジン・・ダメだと思う。」って言い出したんだけど、「そんなことないって。大丈夫大丈夫。」と私が言い張ってエンジン換装を強行。
スターターは回ったんだけど・・・全っ然エンジンかからなかったよ。スターター動かなくなったから、バッテリー上がり？
AE86の彼がやってきて、ロングスパナでクランクを回そうとして・・・
「いや、ダメだって。クランクナット舐めちゃうほど、クランクが重いってなんだよ。一体何やった？」
なんか・・・なんか失敗したらしい。エンジンの組み方。
その後、保管ガレージのみなさんもワラワラやってきて・・・
「何？また壊したの？今度は何？」
「いや、壊してないから！壊す前！！動かなかったの！！！組んだエンジン。」
「あはは〜！！！」
アハハじゃないんだよ。みんな。
さすがに挫折して、プロに頼む？N1仕様エンジン・・・いや、みんなでKMSさんにお願いしに行っても・・・
多分また、「自分達でやってみな。」ってUターン・・・させられるだろうなあ・・・たぶん。
なので、ここから先は、再び「新しいN1仕様エンジンを組む」作業開始です。
幸い、エンジンは降りてるのがある。ノーマル。オーナーが買ってきた白い予備車に搭載されていた4E-FEエンジン。
まあ、自分の作業を再確認しながら、もう１基組んでみよう。
で、反省その１は、「恐らく・・・ねじの締め付けトルク・・・何か間違ってた？」
ということで、トルクレンチの校正をお願いしました。
私が使っているトルクレンチは、東日製作所製品です。１つを除いて。
この第二次活動が始まった時にトルクレンチを購入したのですが・・・そう・・・ホームセンターの棚の前でものすごく悩んで。悩みまくりました。だって、トルクレンチって、他の工具に比べたら格段に高い。
あ、トルクレンチは、ついつい「工具」って思ってしまいますが、あれは、「検査装置」です。
なので、高いのも当然なんです。安易にねじの締め付け作業に使っちゃダメなんですよ。その締め付け結果の確認用検査装置なんですから。
が、悩みまくって初めにホームセンターで買ったトルクレンチは・・・使えなかった。
正確にいうと、「使い方がわからなかった。全く。」
なので、今もそのまま、私の工具箱に突っ込んだあります。最初のトルクレンチ。
その後、１基目のN1仕様エンジンを組んだ時に「トルクレンチはプレート形！」という指導をいただいて、その後は、プレート形トルクレンチを集めるようになりました。東日製作所製の。
なんで「TOHNICH」のトルクレンチ？って？
色々調べたところ、「トルクレンチ講習会」を開催しているメーカーが、東日製作所株式会社だった。
ということから、メーカー一択でさまざまな大きさのプレート形トルクレンチを集めるようになりました。
2007年の第二次活動開始以来、この17年で集めたTOHNICHIのトルクレンチは６台。
２基目の失敗を受けて、使い古したトルクレンチをそもそもチェックしてみよう・・・
トルクレンチ講習会を開催するような会社なんだから、校正サービスもやってくれているんだろう。きっと。
そう・・・TOHNICHIのプレート形トルクレンチの１個目を買った時は、「講習会に参加してみよう。」って誓ったはずなんだけど、プレート形はすぐに”指示値”を読み取れたから、結局、講習会に参加しないまま使い続けていた。
それでも去年の暮れ（2023年）、本庄サーキットでの大会中に大ベテランドライバー様から、トルクレンチの扱い方について、指導が入っちゃたんだけどね。
どうも、間違った使い方をして、組んだみたいだなあ・・・２基目のN1仕様エンジン・・・
トルクレンチの校正サービスをしてくれる会社は、東日エアトルク販売株式会社というところだった。
トルクレンチの形式を伝えて、まずは、見積書を頂く。
その価格に合意できるようなら、現品を発送して構成してもらうっていう手順だった。
トルクレンチ６個全部の校正は・・・やめとく。
比較的長期に使った４つを送って、それも校正前データまでつけてもらう（有料）のは、３個に留めておこう。
校正結果は、こんな感じになった。
予想していた通り（なので、校正品全部に校正・修理報告書を求めなかった。）、「購入してだいぶ時間が経ったけど、あまり使うことがない。」モデルは、そんなに基準値から外れていなかった。
この校正結果表の注意点は、「古いトルクレンチであっても、校正結果は、現在の計量法に基づいた単位（SI単位系）で回答される」というところです。
気になったのは、一番古い２つの品物。
どちらもサーキットで激しく使っていて・・・まあ、数値が半分になっていたとか、極端な誤差はなかったんだけど、気になる数値差になっていたことは確認できました。
費用は、１台あたり、4,800円から8,800円の範囲でした。
ヘタり具合で、この価格は変わります。（そもそも”費用はかかっても、修理不可”があり得るかもしれない。と連絡をいただいていました。）
まあ、新しいトルクレンチを買うより全然安いです。まずは一つ、土台固めができたって感じかな。
さて、これから作業開始です。
東日(TOHNICHI) ダイヤル形トルクレンチ DB1.5N4
- ショップ: 工具屋のプロ 楽天市場店
- 価格: 18,960 円
